Frais de stockage terminal : définition et contrôle

Les contrôleurs qui auditent les factures maritimes vérifient en général la ligne de fret par rapport à la grille tarifaire et les surcharges par rapport au tableau publié du transporteur. Cela couvre les frais que le contrat nomme. Le stockage n'apparaît souvent pas comme une ligne de tarif contractuelle, si bien que la facture peut arriver avec un tarif journalier et un nombre de jours que le contrôleur doit lui-même rattacher à un tarif.

Les frais de stockage terminal sont la redevance qu'un terminal à conteneurs perçoit lorsqu'un conteneur occupe son parc au-delà de la période franche accordée par le terminal ou le transporteur. Selon le tarif et le contrat, le terminal peut facturer le transporteur, le transitaire ou une autre partie, et le montant peut être répercuté au chargeur, parfois avec une marge et parfois sous un autre nom : port storage, quay rent, ou Lagergeld Terminal sur une facture allemande. Ils paient la place au parc à conteneurs, pas l'usage de la boîte du transporteur, et c'est ce qui détermine le tarif par rapport auquel la ligne est contrôlée.

Comment les frais de stockage terminal sont-ils calculés ?

Les frais de stockage terminal se calculent en général par conteneur et par jour calendaire, à partir d'une date de déclenchement que le tarif désigne, après un nombre fixé de jours francs, à un taux qui augmente par paliers à mesure que le conteneur reste. Le tarif peut être celui du terminal, la page des frais locaux du transporteur ou un tableau que le transitaire incorpore à ses conditions.

Trois éléments du tarif fixent le montant. Le déclencheur est le jour où le décompte commence : le déchargement dans les deux tarifs cités plus bas, mais d'autres tarifs retiennent la mise à disposition ou, à l'export, l'entrée au terminal (gate-in), et comme le tarif est par paliers, un jour facturable de plus peut faire passer un conteneur à un tarif journalier plus élevé. Les jours francs sont les jours calendaires comptés à partir de ce déclencheur pendant lesquels rien n'est facturé. Les paliers sont les tarifs journaliers qui s'appliquent une fois le temps franc écoulé, chacun plus élevé que le précédent.

Le tarif import britannique de Maersk en vigueur depuis le 1er novembre 2021 montre comment un tarif de transporteur structure le stockage : il court du jour où le conteneur plein est déchargé jusqu'au jour où il sort du terminal, et pour un conteneur sec de 20 pieds, les cinq premiers jours sont francs, les jours 6 à 7 coûtent 20 GBP par jour, les jours 8 à 10 : 24 GBP, les jours 11 à 14 : 48 GBP et à partir du jour 15 : 60 GBP. Ce sont des chiffres datés tirés du tarif d'un transporteur pour un pays, pas un tarif de stockage actuel au Royaume-Uni.

Quand aucun tarif ne se trouve derrière la ligne, le taux est celui qu'indique la facture. Dans les factures que nous avons auditées d'avril à septembre 2026, du stockage a été facturé 210 fois sous 67 libellés différents, pour environ 71 000 CHF au total, de conteneurs gardés dans des gares ferroviaires à du stockage dans la cour d'un transporteur routier, et aucune de ces lignes n'avait de tarif contractuel auquel la comparer. Sans tarif ni base contractuelle, un taux facturé ne peut pas être validé par rapport à une référence. C'est pourquoi la première question de l'audit est de savoir d'où vient le taux.

Stockage vs surestaries : qui facture quoi ?

Le stockage est la redevance du terminal pour la place qu'un conteneur occupe dans son parc ; les surestaries sont la redevance du transporteur pour l'usage de son conteneur dans le terminal au-delà des jours francs. Les deux peuvent courir pour le même conteneur les mêmes jours, et dans certains tarifs l'un inclut l'autre : c'est donc le tarif en vigueur dans le port concerné qui tranche.

Dans l'article explicatif de Hapag-Lloyd de juin 2024, les surestaries sont la redevance journalière due lorsqu'un conteneur déchargé n'est pas retiré de la zone portuaire après l'expiration des jours francs ; la détention, la location du conteneur pour les jours passés hors du terminal, fait l'objet d'un article à part. Tous les transporteurs n'emploient pas ces termes de la même façon, c'est donc le tarif en vigueur qui décide du classement d'une ligne. Sur les trafics américains, la règle de facturation de la FMC du 26 février 2024 définit « demurrage or detention » comme tous les frais perçus par les transporteurs maritimes publics, les exploitants de terminaux maritimes ou les NVOCC « related to the use of marine terminal space or shipping containers ». Selon ce libellé, une facture de stockage d'un terminal américain relève de cette règle. Le 23 septembre 2025, le D.C. Circuit a annulé la section de la règle sur la partie qui peut être facturée, 46 CFR 541.4, et maintenu le reste (Holland & Knight, octobre 2025).

Le tableau présente les différences habituelles ; le tarif en vigueur peut modifier chaque case.

L'usage varie selon le tarif. Le tarif import allemand de Hapag-Lloyd en vigueur depuis le 1er janvier 2025 précise pour Hambourg et Bremerhaven que le stockage est inclus dans les surestaries et n'est pas facturé séparément, avec quatre jours francs à compter du déchargement et, pour un conteneur standard de 20 pieds, 70 EUR par jour pendant quatre jours, 110 EUR pendant les cinq suivants et 180 EUR ensuite. Le tarif britannique de Maersk cité plus haut traite les deux séparément. Une ligne de stockage distincte sur une importation à Hambourg sous le tarif Hapag-Lloyd justifie donc une demande d'explication ; la même ligne sur une importation au Royaume-Uni sous le tarif Maersk correspond à la structure attendue. Ce qui s'applique dépend des conditions du contrat et du tarif qui y est incorporé.

Pourquoi des frais de stationnement conteneur passent-ils sans contrôle ?

Des frais de stationnement conteneur passent en général parce qu'il n'existe aucune ligne de grille tarifaire à laquelle les comparer, que le tarif journalier varie d'un conteneur à l'autre, que la facture arrive des semaines après le départ du conteneur et que les jours francs sont comptés à partir d'un déclencheur que le contrôleur ne connaît pas. Chacun de ces points est une faille du processus.

Pas de ligne au contrat : le chargeur a rarement convenu d'un taux, et beaucoup de circuits d'approbation ne contrôlent que les lignes qui ont une contrepartie contractuelle. Taux variable : les tarifs par paliers donnent à deux conteneurs d'une même facture des tarifs journaliers différents, et un transitaire peut ajouter une marge, si bien que rien ne paraît assez constant pour être signalé. Facturation tardive : le stockage est souvent facturé à part du fret, des semaines après l'enlèvement, quand le dossier de l'expédition est clos ; sur les trafics américains, la règle de la FMC fixe un délai de facturation de 30 jours calendaires, ailleurs un éventuel délai découle du contrat. Date de déclenchement : un décompte à partir du déchargement, de la mise à disposition ou de l'entrée au terminal donne trois totaux différents, et la facture indique rarement lequel a été utilisé.

Comment contrôler une ligne de stockage au terminal ?

Contrôlez une ligne de stockage en retrouvant le tarif en vigueur, en comptant les jours francs à partir du déclencheur que ce tarif désigne, en vérifiant le palier, en vérifiant tout chevauchement avec les surestaries sur les mêmes jours et en réclamant avec l'extrait du tarif et les relevés de mouvements du terminal.

Les lignes de stockage peuvent être nombreuses et arriver après la facture de fret principale, ce qui les rend faciles à négliger et importantes en cumul. Notre Dispute Agent prend une ligne de stockage qui échoue au contrôle tarifaire, en fait une réclamation pour surfacturation sur laquelle le transporteur peut agir, suit la réponse et rapproche l'avoir de l'expédition. Rien n'est considéré comme récupéré tant que l'avoir n'est pas arrivé.

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Votre interlocuteur : Alexandre de Perregaux
CEO et fondateur, Intellyse

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